Wyborski: PLK SA kreatorem polskiego rynku kolejowego 

Łukasz Malinowski, „Rynek Kolejowy”: PKP Polskie Linie Kolejowe czy PLK? Ostatnio w komunikacji z dziennikarzami czy w social mediach stawiacie na same Polskie Linie Kolejowe bez trzyliterowego skrótu.

Piotr Wyborski, prezes zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych SA: Grupa Kapitałowa PLK to największy podmiot na polskim rynku kolejowym – zarządzamy majątkiem o wartości ponad 130 miliardów złotych i zatrudniamy ponad 40 tysięcy osób. Jesteśmy nie tylko zarządcą infrastruktury, lecz także kreatorem całego rynku – bo tam, gdzie modernizujemy linie, natychmiast rośnie praca przewozowa, nawet z dynamiką kilkadziesiąt procent rok do roku i pojawia się nowa jakość usług.

PLK jest dziś w ponad 85 procentach własnością Skarbu Państwa. Nasza struktura własnościowa jest klarowna, a współpraca z przewoźnikami – niezależnie od tego, czy są częścią Grupy PKP, samorządowi czy prywatni – układa się bardzo dobrze.

W komunikacji staramy się mocniej podkreślać nazwę „PLK” i „Polskie Linie Kolejowe”, aby uniknąć nieporozumień dla pasażerów, kontrahentów czy kandydatów do pracy. To lepiej oddaje naszą rolę i pozwala uniknąć niepotrzebnych uproszczeń, a w codziennych relacjach ważna jest jasność i jednoznaczna identyfikacja.

Silny zarządca infrastruktury to taki, który zarządza także dworcami?

Na świecie funkcjonują różne modele: w jednych krajach zarządca infrastruktury odpowiada również za dworce, w innych te zadania realizują grupy kapitałowe, a czasem odrębne podmioty. Niezależnie od przyjętego rozwiązania najważniejsze jest to, by system działał spójnie i tworzył realną wartość dla pasażera.

Obecnie naszym priorytetem są kwestie własnościowe związane z Telkolem i Cargotorem. To procesy wymagające czasu i precyzyjnych analiz, dlatego właśnie na nich skupiamy dziś uwagę. Dworce to temat znacznie bardziej złożony – zarówno pod względem inwestycyjnym, jak i organizacyjnym – dlatego w naturalny sposób PKP S.A. prowadzi obecnie proces ich modernizacji. 

Z perspektywy PLK kluczowe jest, by wszystkie punkty styku pasażera z koleją funkcjonowały jak najlepiej. Dlatego inwestujemy m.in. w rozwój systemów dynamicznej informacji pasażerskiej i podnoszenie jakości obsługi na naszych peronach i drogach dojścia do peronów.

Przez wiele miesięcy branża budowlana narzekała na brak nowych postępowań PLK. Jak obecnie wygląda sytuacja? Uda się spełnić wcześniejsze obietnice?

PLK od początku roku przyjęła wysokie tempo ogłaszania nowych postępowań i już na koniec sierpnia tegoroczny plan przetargów w wysokości 16 mld złotych został przekroczony. Co ważne, nie zwalniamy tempa i nie przesuwamy kolejnych postępowań na przyszłość.

Jeszcze w tym roku ogłosimy przetargi na pozostałe odcinki linii 201 na Pomorzu oraz dla inwestycji Podłęże – Piekiełko. Praktycznie realizujemy już przetargi zaplanowane na 2026 rok. To wyraźny sygnał, że PLK konsekwentnie dotrzymuje zobowiązań i jednocześnie odpowiada na potrzeby rynku budowlanego.

A jeśli chodzi o podpisane i realizowane umowy? 

Od początku roku do końca sierpnia podpisaliśmy umowy inwestycyjne o łącznej wartości 7 mld zł. W kilku dużych postępowaniach jesteśmy obecnie na etapie wyboru najkorzystniejszych ofert, a do końca roku planujemy zawrzeć kolejne kontrakty warte około 10 mld zł.

Obecnie PLK realizuje umowy o wartości 45 mld zł, a kwota ta będzie systematycznie rosła wraz z podpisywaniem nowych kontraktów i rozstrzyganiem tegorocznych przetargów.

Ruszają za to projekty realizowane w ramach KPO.

Tak, właśnie rozpoczynamy realizację ostatnich projektów finansowanych z Krajowego Planu Odbudowy, które muszą być prowadzone w szybkim tempie. Obejmują one 160 zadań o łącznej wartości ponad 11 mld zł – prawie wszystkie zostały już zakontraktowane.

Każde z tych zadań jest na bieżąco monitorowane pod kątem ryzyk. Jeśli się pojawią, analizujemy ich wpływ na harmonogram i kwalifikowalność środków KPO.

Warto przypomnieć, że w ubiegłym roku, w porozumieniu z Ministerstwem Infrastruktury, dokonano istotnej zmiany listy projektów. Przy wyborze nowych zadań brano pod uwagę możliwość ich ukończenia do końca sierpnia 2026 roku, a także potencjalne ryzyka opóźnień. Dlatego nie są to wielkie inwestycje, lecz modernizacje o mniejszej skali – niewymagające długotrwałych procedur i skomplikowanych pozwoleń administracyjnych, lecz zapewniające dobre efekty eksploatacyjne. Dzięki temu mamy pewność, że uda się je sprawnie zrealizować w terminie.

Czy w zakresie projektów z KPO udało się już dojść do porozumienia z firmami, które złożyły najkorzystniejsze oferty w postępowaniach z pierwszej wersji tego programu?

Podpisywanie umów było uzależnione od odblokowania środków z KPO, dlatego przez pewien czas wykonawcy czekali na możliwość zawarcia kontraktów. Gdy fundusze zostały udostępnione, rozpoczęliśmy sukcesywne podpisywanie umów.

Równolegle przeanalizowaliśmy projekty pod kątem efektywności inwestycyjnej. W przypadku 12 zadań proces przetargowy został unieważniony.

Wspomniał pan o tym, że podpisane zostały umowy o łącznej wartości 7 mld zł. Jaki był łączny zakładanych budżet na te projekty? Czy ofertowania były niższe niż wasze szacunki? 

Dla umów na działania inwestycyjne, które podpisaliśmy od początku roku do końca sierpnia, zakładaliśmy budżet 8,4 mld zł.

Oferty złożone w postępowaniach były zróżnicowane – w wielu przypadkach mieściły się w naszych szacunkach, ale zdarzały się też propozycje zarówno wyższe, jak i niższe.

Naszym celem jest jak najlepsze wykorzystanie dostępnych środków. Dlatego wszędzie tam, gdzie pojawiają się oszczędności przetargowe, uruchamiamy kolejne przedsięwzięcia – na przykład prace na wybranych odcinkach linii kolejowych wchodzących w skład transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T.

Jak oceniacie oferty, które wpłynęły w rekordowym postępowaniu na modernizację linii z Białegostoku do Ełku? Czy sprawdziły się przyjęte na etapie postępowania zapisy wykluczające podmioty spoza obszaru UE/EOG?

W tym postępowaniu złożono kilka ofert konsorcjów, co już samo w sobie pokazuje, że w Polsce jest potencjał do realizacji dużych projektów infrastrukturalnych. Firmy, które zgłosiły swoje propozycje, to wykonawcy z dużym doświadczeniem na naszym rynku – i właśnie taki efekt chcieliśmy osiągnąć.

Obecnie jesteśmy na etapie oceny ofert. Widzimy w nich zróżnicowanie, jeśli chodzi o poszczególne elementy składające się na cenę. Jednocześnie przyjęte kryteria, w tym zapisy wykluczające podmioty spoza UE/EOG, sprawdziły się – nie było żadnych odwołań ani protestów związanych ani z samymi zapisami, ani z oceną potencjału wykonawców.

Czy to zachęca was do tego, żeby ogłaszać więcej dużych przetargów?

Na decyzję o ogłoszeniu dużego przetargu wpływa wiele czynników: od zakresu modernizacji i uwarunkowań geograficznych, po źródła finansowania czy liczbę instytucji, od których musimy uzyskać decyzje administracyjne. Każde postępowanie analizujemy indywidualnie.

Atutem dużych przetargów jest to, że jeden wykonawca odpowiada za całość inwestycji, na przykład za koordynację robót związanych z nawierzchnią, elektroenergetyką i system sterowania ruchem kolejowym na całym odcinku. To ułatwia późniejszą realizację i zapewnia spójność.

Analogiczny model zastosowaliśmy w przetargu na modernizację Warszawy Wschodniej, a biorąc pod uwagę możliwe zmiany legislacyjne, zapewne będzie on regularnie stosowany.

Wróćmy w takim razie do prac utrzymaniowych: kiedy ruszą zapowiadane postępowania, które dopuszczą firmy z rynku do udziału w tych zadaniach?

Jak zapowiadaliśmy, opublikowaliśmy ogłoszenie o konsultacjach rynkowych dotyczących umów ramowych w zakresie utrzymania. Planujemy przeprowadzić je z wybranymi podmiotami w najbliższych tygodniach. Na ich podstawie określimy zakres robót i usług objętych umowami ramowymi, w ramach których zlecenia mogłyby trafiać do firm zewnętrznych już w 2026 roku. 

Dodatkowo, biorąc pod uwagę duże zaangażowanie naszych spółek zależnych w prace inwestycyjne, w tym finansowane z KPO, znaczną część zadań utrzymaniowo-rewitalizacyjnych w przyszłym roku zlecimy w postępowaniach otwartych – zamiast kierować je bezpośrednio do spółek zależnych.

Zaplanowane prace będą dotyczyły m.in. linii 236 Rogoźno – Wągrowiec, kontynuacji prac na ciągu od Płocka przez Brodnicę do Grudziądza (odcinki Jabłonowo Pomorskie – Grudziądz i Sierpc – Płock) oraz linii 311 Jelenia Góra – Opole – Kluczbork.

Kiedy te przetargi zostaną ogłoszone? 

To są zadania do realizacji w przyszłym roku, a postępowania chcemy ogłosić na jesieni tego roku. Ich łączna wartość osiągnie ok. 400 mln zł.

Jaka będzie wartość prac utrzymaniowych, które chcecie oddać na bazie umów ramowych?

Kwota zostanie określona w trakcie konsultacji i dialogu z branżą. Musimy sprawdzić zarówno zainteresowanie firm, jak i rodzaje prac, które mogłyby być realizowane w ramach umów ramowych. Dopiero na tej podstawie będziemy mogli ustalić konkretne zadania i oszacować ich wartość.

Skoro jesteśmy przy spółkach zależnych, to czy udało się poprawić ich efektywność? 

Zgodnie z naszymi zapowiedziami intensywnie monitorujemy wykorzystanie sprzętu własnego, czego przykładem są PUN-y. Na ten rok planowaliśmy wykorzystanie trzech maszyn do wykonania 150 km toru – tyle samo, ile zrealizowano w ciągu poprzednich czterech lat.

Na początku tego roku utraciliśmy jednak jednego PUN-a w wyniku wypadku na stacji Żywiec. Jego załoga została przesunięta na pozostałe maszyny, dzięki czemu zakładany plan uda się nam zrealizować przy wykorzystaniu dwóch PUN-ów. Pokazuje to wyraźnie, że dotychczasowy potencjał sprzętowy nie był wykorzystywany w pełni i nadal jest wiele możliwości poprawy jego wykorzystania.

Czy planujecie jakieś większe zmiany w organizacji prac utrzymaniowych?

Podczas targów TRAKO planujemy podpisanie z naszymi spółkami zależnymi porozumienie, które pozwoli na sprawne wykorzystanie potencjału sprzętowego w grupie kapitałowej PLK. Obejmie ono wszystkie pięć podmiotów zależnych, w tym Trakcję, i umożliwi sprawniejsze wypożyczanie maszyn, eliminując problem niepotrzebnego transportu sprzętu.

Nasze spółki zależne rozwijają się dynamicznie dzięki dostępnym środkom utrzymaniowym oraz zaangażowaniu w projekty inwestycyjne. Chcemy, aby nadal podnosiły swoje kompetencje i efektywność; równocześnie dopuszczamy do prac utrzymaniowych także podmioty zewnętrzne.

Na bieżąco monitorujemy też wyniki finansowe spółek z grupy kapitałowej Polskich Linii Kolejowych. W tym roku przewidujemy, że ich przychody wzrosną o około 68 proc. w stosunku do planu 2024 roku i osiągną poziom prawie 3 mld zł.

Jak wygląda sytuacja w Trakcji? 

Trakcja przygotowywała strategię na kolejne kilka lat, zakładając znaczące zwiększenie swojej obecności na rynku usług utrzymaniowych. Posiada również dywizję drogową oraz spółkę zależną na Litwie.

Obecna sytuacja finansowa Trakcji i jej zdywersyfikowane źródła przychodów nie wskazują na potrzebę kolejnego dokapitalizowania ze strony PLK SA.

PKP PLK zapowiadały także wypracowanie nowego sposobu prowadzania prac utrzymaniowych na sieci trakcyjnej. Jaki obecnie jest pomysł na współpracę z PGE Energetyką Kolejową?

Tak jak wspominałem kilka miesięcy temu, rozważamy różne możliwości w zakresie utrzymania sieci trakcyjnej oraz pozostałych robót elektroenergetycznych, niezbędnych przy modernizacji linii kolejowych.

Prowadzimy rozmowy z zarządem PGE Energetyki Kolejowej, aby przygotować wiarygodne i porównywalne scenariusze umożliwiające zapewnienie bezpieczeństwa energetycznego oraz pokrycie zapotrzebowania na usługi utrzymaniowe sieci trakcyjnej będącej własnością PLK.

Czy jest scenariusz, który się wydaje najbardziej prawdopodobny?

Scenariusz najbardziej pożądany jest wciąż opracowywany, a dyskusja nad nim wymaga szeregu analiz pod kątem przyszłości systemu elektroenergetycznego na kolei.

Zmiany właścicielskie miały dotyczyć także innych spółek. Czy wyjaśniła się już kwestia przyszłości Cargotoru?

W przypadku Cargotoru czekamy na przyjęcie planu restrukturyzacji PKP Cargo, co pozwoli sfinalizować transakcję. Liczymy, że nastąpi to tej jesieni.

Infrastruktura Cargotoru wymaga pilnych działań inwestycyjnych i rewitalizacyjnych, na które przygotowujemy się w perspektywie kolejnych lat. Jako PLK SA jesteśmy jednym z głównych wierzycieli PKP Cargo i liczymy, że zarząd spółki oraz właściciele możliwie szybko wdrożą plan restrukturyzacyjny. Pozwoli to największemu dziś przewoźnikowi towarowemu kontynuować rozwój biznesu – jego upadek miałby bowiem poważne konsekwencje również dla nas.

Trudna sytuacja w PKP Cargo i szerzej – w przewozach towarowych oznacza dla PKP PLK zmniejszenie przychodów. Czy to może być dla was zagrożenie? 

W porównaniu z naszymi planami na 2025 rok mamy wyższą pracę eksploatacyjną i wyższe przychody od przewoźników pasażerskich, co równoważy niższe niż zakładaliśmy przychody i pracę eksploatacyjną w ruchu towarowym. Praca eksploatacyjna w ruchu towarowym pozostaje więc w stagnacji, natomiast sytuacja w ruchu pasażerskim jest bardzo pozytywna.

Cieszy nas widoczny efekt prowadzonych prac modernizacyjnych i rewitalizacyjnych: na niektórych trasach wzrosty w ruchu pasażerskim sięgają kilkudziesięciu procent. Świetnym przykładem są linie Poznań – Szczecin, Kraków – Zakopane, a także wiele innych tras. 

Patrząc na liczby: ruch pasażerski w 2024 roku wzrósł o 7 proc. w porównaniu z rokiem 2023, a w pierwszym półroczu 2025 odnotował wzrost o 9 proc. względem analogicznego okresu roku ubiegłego. W ruchu towarowym widać natomiast wyraźny spadek: w 2024 roku, w stosunku do 2023, wyniósł on 2 proc., a w pierwszym półroczu 2025, w porównaniu z poprzednim rokiem, spadek przekroczył 7 proc.

Jak wygląda obecnie współpraca z CPK? 

Z Centralnym Portem Komunikacyjnym współdziałamy w sposób wielowymiarowy, a współpraca układa się bardzo dobrze, również w ramach kluczowych projektów analityczno-planistycznych, takich jak Horyzontalny Rozkład Jazdy czy Zintegrowana Sieć Kolejowa. Wspólnie staramy się wypracować założenia dotyczące przyszłej sieci kolejowej, uwzględniającej zarówno projekty PLK, jak i realizowaną przez CPK linię „Y”.

Na bieżąco, w ramach prac zespołów roboczych, ustalane są punkty styku sieci PLK i CPK. Takie działania często wymagają zmian założeń projektowych po obu stronach, aby zapewnić spójność planowanych inwestycji i pełną integrację przyszłych połączeń.

Pozytywnym przykładem jest Łódź Retkinia – wypracowaliśmy wspólne uzgodnienia dotyczące tego węzła, które zostały już pozytywnie zamknięte. Dzięki temu możliwe jest dalsze, sprawne prowadzenie prac.

Powołana została również Rada Naukowa na rzecz Zintegrowanej Sieci Kolejowej, która stanowi dla nas ważne wsparcie merytoryczne i eksperckie w procesie analiz, planowania oraz weryfikacji rozwiązań technicznych.

Mając na uwadze te wszystkie kwestie, o których rozmawialiśmy: czy udało się wam w ciągu ostatniego roku podnieść parametry zarządzanej przez PLK infrastruktury kolejowej? Jak te wszystkie miliardy wydawane na utrzymanie i inwestycje przekładają się na prędkości pociągów pasażerskich i towarowych?

Na początku 2024 roku na sieci kolejowej mieliśmy ponad trzy tysiące ograniczeń prędkości. Na początku 2025 roku ich liczba spadła poniżej dwóch tysięcy, a w nowym rozkładzie jazdy (2025/2026) celujemy w około półtora tysiąca. Oznacza to redukcję o połowę w dwa lata działalności obecnego zarządu. Warto podkreślić, że poprzednia redukcja o tysiąc, czyli przejście z czterech tysięcy do trzech tysięcy ograniczeń zajęła wcześniej aż osiem lat – to pokazuje, jak dynamiczne i konsekwentne są obecne działania.

Podnosimy także prędkości eksploatacyjne. W 2024 roku zwiększyliśmy je dla pociągów pasażerskich na 1650 kilometrach torów, a w 2025 roku planujemy poprawę na ponad 1000 kilometrów. Dane za pierwsze półrocze są bardzo wymowne: we wszystkich kategoriach ruchu – pasażerskiego, towarowego i regionalnego – liczba kilometrów torów z podniesioną prędkością była kilkunastokrotnie większa niż tych z obniżoną. To wyraźny dowód, że sieć kolejowa systematycznie zyskuje lepsze parametry.

W kolejnych latach spodziewamy się jeszcze większego przyspieszenia dzięki inwestycjom finansowanym z KPO oraz środków unijnych. To będzie największa poprawa jakości i przepustowości polskiej sieci kolejowej od dekad.

Dużą wagę przywiązujemy również do przewozów towarowych. Polska gospodarka potrzebuje sprawnych korytarzy kolejowych z portów morskich w głąb kraju oraz korytarzy tranzytowych, i właśnie w tym kierunku koncentrujemy inwestycje. Realizujemy zadania na liniach Szczecin – Świnoujście czy Nadodrzanka, modernizujemy linie 201 i 202 na Pomorzu. Zdecydowaliśmy także o budowie czwartego toru na odcinku Pruszcza Gdańskiego do Pszczółek – to inwestycja warta około ćwierć miliarda złotych, projektowana z parametrami do 200 km/h i tak, aby w pełni elastycznie obsługiwać zarówno ruch pasażerski, jak i towarowy. Realizujemy ją w formule „projektuj i buduj” z horyzontem do 2029 roku. To przedsięwzięcie znacząco poprawi wyjazd z Trójmiasta w kierunku Warszawy. 

Wróćmy jeszcze do ograniczeń prędkości. Czy te pozostałe półtora tysiąca uda się szybko zlikwidować?

Kluczowe jest to, że spośród tych 1500 ograniczeń, które wkrótce pozostaną, około 900 dotyczy widoczności na przejazdach drogowo-kolejowych kategorii D. To daje łącznie około 600 lokalizacji, dla których w większości potrzebne są działania związane z instalacją systemów sygnalizacji przejazdowej. W części przypadków rozważamy możliwość przebudowy, która pozwoliłaby poprawić warunki widoczności; w innych rozważymy likwidację przejazdu lub zmianę jego kategorii na F, tam, gdzie będzie to możliwe. 

Niepokoi nas także rosnąca wypadkowość na przejazdach. Mamy około 7000 przejazdów kategorii D, na których zapewniamy warunki widoczności zgodnie z obowiązującymi przepisami. To miejsca, w których kierowca jest zobowiązany zachować szczególną ostrożność, aby uniknąć kolizji z pociągiem.

Koszty utrzymania przejazdów nadal są jednak tylko po stronie PKP PLK?

Gdybyśmy chcieli zainstalować sygnalizację przejazdową na wszystkich przejazdach kategorii D, łączne koszty wyniosłyby kilkanaście miliardów złotych. Są to ogromne koszty, nawet jeśli weźmiemy pod uwagę skalę inwestycji PLK, dlatego wdrażamy nowe rozwiązania i podnosimy kategorię tam, gdzie ruch jest największy. Przyspieszenie tego procesu wymagałoby współfinansowania ze strony zarządców dróg, którzy obecnie nie uczestniczą w utrzymaniu przejazdów kolejowych. Taka sytuacja jest całkowicie odmienna od praktyki państw Europy Zachodniej, gdzie współfinansowanie jest standardem.

Wskazane byłoby również wyposażenie większej liczby przejazdów w urządzenia do monitorowania i nadzoru nad ruchem, które umożliwiałyby karanie kierowców za wykroczenia. Sukcesywne instalowanie takich systemów i skumulowanie wpływów z kar w odrębnym funduszu pozwoliłoby zgromadzić środki finansowe na zabudowanie kolejnych sygnalizacji przejazdowych, a przez to na poprawę poziomu bezpieczeństwa. Trzeba jednak pamiętać, że nie wyeliminuje to całkowicie wypadków – obecnie zdarzają się one nawet w najlepiej strzeżonych miejscach, z sygnalizacją i rogatkami przejazdowymi.